Компромат.Ru ® Форум

Читают с 1999 года

Весь сор в одной избе

Библиотека компромата

статья в авторевю

Автор: urals, опубликовано: 13.01.2009 в 17:30

Поддержанные автомобили Версия для печати
www.autoreview.ru/archive/2009...
Дмитрий ЛАРЧЕНКО
————————————————————————————————————————
Как и ожидалось, новость о повышении таможенных пошлин на иномарки всколыхнула Приморье. Люди выходили на улицы, перекрывали шоссе и проспекты, пытались прорваться в аэропорт Владивостока, в Москву полетели петиции, но… Центр быстро и недвусмысленно дал понять: хватит шуметь! На Дальний Восток были откомандированы бойцы ОМОНа, а на срочно созванном в Набережных Челнах совещании с «генералами российского автопрома» позицию правительства озвучил Владимир Путин: пути назад не будет. То есть с 12 января пошлины повысились, несмотря на пикеты, просьбы иностранных автоконцернов и рекомендации японских властей пойти на попятную.
Фото ИТАР-ТАСС
На Дальнем Востоке «правый руль» — это не просто средство передвижения. Это еще и крупный бизнес, в который прямо или косвенно вовлечены десятки, если не сотни тысяч человек. Правда, их дела пошли хуже еще несколько месяцев назад, когда спрос на подержанные автомобили упал из-за кризиса: на стоянках за Уралом скопились десятки тысяч нераспроданных «японок». И то, что с января растаможка, например, шестилетней Короллы обойдется в 8000 долларов вместо прежних 2000, реального влияния на состояние рынка уже не оказало. Стало лишь очевидным, что машины из Японии рискуют оказаться дороже «леворульного» секонд-хенда, а вовлеченные в «праворульный» бизнес люди — без доходов.
И дальневосточные коммерсанты, и правительство прекрасно понимали, что повышение пошлин осложнит жизнь в регионе. Но в масштабах страны появились более серьезные проблемы. Осенью едва ли не вдвое сократили объемы закупок комплектующих и останавливали свои конвейеры ГАЗ и КАМАЗ, а позже с кризисом перепроизводства столкнулись УАЗ и АвтоВАЗ, что вынудило их устроить длинные новогодние каникулы — от двух до пяти недель. Так что будущее всего автопрома России, в котором заняты миллионы человек, оказалось под вопросом.
ГАЗ и КАМАЗ, производящие коммерческие автомобили, забили тревогу первыми, поэтому таможенные сборы для импортных грузовиков выросли гораздо сильнее, чем для легковушек. К примеру, растаможка новых грузовиков с полной массой свыше 20 тонн (в эту категорию как раз попадают КАМАЗы) обойдется в 25% от таможенной стоимости вместо прежних 5%. А за такие же грузовики, но старше пяти лет, придется заплатить по 4,4 евро за кубический сантиметр рабочего объема двигателя — в два раза больше, чем раньше. Поскольку объемы двигателей подобных машин нередко превышают 10 литров, суммы получаются астрономические. Под раздачу попали и легкие грузовики — конкуренты Газели и ее производных. Если автомобиль новый, то за его ввоз придется заплатить 25% таможенной стоимости вместо 10% ранее, а за подержанную машину — по два евро за «кубик» вместо одного.
Но пошлинами дело не ограничилось — и 19 декабря на упомянутом совещании в Набережных Челнах Владимир Путин рассказал о новых защитных мерах. Если вкратце, то глава правительства пообещал субсидировать из федерального бюджета потребительские кредиты на отечественные автомобили, дать госгарантии по займам автозаводов, помочь деньгами лизинговым компаниям, а главное — закупить автомобили как для федеральных органов власти, так и для муниципалитетов. Фактически премьер запретил госструктурам покупать импортные автомобили.
Наконец, Путин пообещал «обнулить» стоимость доставки российских автомобилей на Дальний Восток по железной дороге, попутно подчеркнув, что к отечественным автозаводам относятся и предприятия, выпускающие иномарки в режиме промсборки. Но примечательно, что ни одного представителя этих компаний в Набережных Челнах не оказалось.
Около 23 миллиардов рублей (из них 10,5 миллиарда — из бюджета) в 2009 году поручено потратить на закупки отечественных автомобилей органам федеральной власти — МВД, МЧС, Минобороны и другим. Еще 30 миллиардов (20 из федерального и 10 — из региональных бюджетов) получат муниципалитеты — они будут закупать общественный транспорт, машины коммунальных и медицинских служб. Около 40 миллиардов обещано Министерству транспорта на закупку техники в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы» — скорее всего, для этого при Минтрансе создадут лизинговую компанию, которая будет заказывать автомобили с предоплатой 50% вместо нынешних 30%, чтобы деньги доходили до автопроизводителей быстрее. Закупать машины по аналогичной схеме будет и госкомпания Росагролизинг — на эти цели она получит пять миллиардов рублей. А еще 43 миллиарда выдадут в виде «дешевых» кредитов (не выше ставки рефинансирования ЦБ, которая сейчас составляет 13%) коммерческим лизинговым фирмам.
Что касается самих автопроизводителей, то они, во-первых, получат государственные гарантии по кредитам — нынешним и грядущим — на 70 миллиардов рублей, а во-вторых, смогут привлечь еще 60 миллиардов, выпустив облигации, — тоже с госгарантией и возможностью рефинансирования через Центробанк.
Направят бюджетные деньги и на финансирование потребительских кредитов. Автолюбителям, если те покупают отечественный автомобиль ценой до 350 тысяч рублей в кредит на три года, государство компенсирует выплаты процентов в размере 2/3 от ставки рефинансирования. То есть до 47 тысяч рублей в расчете на каждую машину.
В итоге, даже без учета потребительских кредитов и компенсации за доставку автомобилей на Дальний Восток, в 2009 году государство потратит на поддержку российского автопрома около 270 миллиардов рублей. По курсу на конец декабря это более девяти миллиардов долларов. Или 4% от федерального бюджета на 2008 год. Неслабо!
Любопытно, что практически одновременно нечто похожее происходило и в США: президент Буш решил выделить находящимся на грани краха гигантам General Motors и Chrysler кредиты на 17,4 миллиарда долларов. Принципиальное же отличие в том, что бюджет США больше нашего в 12 раз, а деньги выдали на очень жестких условиях: оперативная реструктуризация производства, снижение затрат, полный государственный контроль над операционной деятельностью... Если условия не будут выполнены, то GM и Chrysler ждет банкротство. Важно и то, что помощь была оказана после перипетий, сопровождавшихся чуть ли не всенародным обсуждением. Сначала конгресс рассмотрел планы «большой тройки» — и, сочтя их недостаточно убедительными, отправил просителей восвояси, попутно попеняв, что те могли бы летать в Вашингтон не на персональных «джетах», а регулярными авиалиниями. Затем, после доработки планов, конгресс решил выделить деньги. Но сенат это решение отверг. И лишь затем, воспользовавшись своим правом, решение о выделении кредита принял Буш…
А на каких условиях дают деньги в России? С помощью каких механизмов будут субсидировать кредитование? Как это изменит рынок? И что за автомобили будут продавать на Дальнем Востоке, когда тот останется без «праворукого» импорта?
Точных ответов пока нет. В министерствах и ведомствах разрабатывают приказы и постановления, но в первую очередь чиновники работают над «перечнем системообразующих организаций». На конец декабря в нем было 295 предприятий. Среди них пять автомобилестроительных: ГАЗ, АвтоВАЗ, Sollers (экс-Северсталь-авто), ЗИЛ и КАМАЗ. Именно они могут рассчитывать на кредитование по госгарантиям, субсидирование процентной ставки, увеличение уставного капитала (если в нем есть доля государства), госзаказ и тарифную поддержку.
С субсидированием потребительских кредитов ясности еще меньше. Например, субсидии можно выдавать непосредственно автопроизводителям, можно банкам, которые с ними работают, а можно — только своим, «системообразующим» — Сбербанку и ВТБ. Это, с одной стороны, упростит контроль за деньгами, но с другой — удалит остальных кредиторов из важнейшего рыночного сегмента.
А что такое «отечественный автомобиль ценой до 350 тысяч рублей»? Только Лады? Или еще московский Renault Logan, выпускаемые в Набережных Челнах седаны Fiat Albea, таганрогский Hyundai Accent, ижевская Spectra и калужская Skoda Fabia? Если на АвтоВАЗе уже не сомневаются, что государство поможет, то многие руководители сборочных предприятий (возможно, за исключением приглашенного в Набережные Челны Вадима Швецова, босса компании Sollers, на одном из заводов которой выпускается Fiat Albea) пока в полном неведении: с ними меры по поддержке автопрома никто не обсуждал и никаких обещаний не давал. Впрочем, если озвученная верхняя планка в 350 тысяч рублей останется неизменной, то поддержка кредитов на покупку автомобилей может реально помочь только АвтоВАЗу. Ведь рубль продолжит падение, а это значит, что другим сборочным производствам, практически полностью зависящим от поставок комплектующих из-за границы, будет непросто продавать машины за 350 тысяч рублей. Несмотря на рапорты о растущей локализации (доле произведенных в России комплектующих и услуг), она все еще слишком мала — никакого сравнения с АвтоВАЗом, наименее зависимым от «валютного» импорта.
Интересна ситуация и с железной дорогой. Во-первых, никто еще толком не понимает, что такое «нулевой тариф». Его должна определить Федеральная служба по тарифам — и разъяснить, кому и в какие регионы можно будет перевозить автомобили бесплатно.
Пока же можно прикинуть, о каком объеме перевозок идет речь. Весь авторынок Дальнего Востока чиновники оценивают не более чем в 20 тысяч автомобилей. Если в Приморье и Хабаровском крае будут продавать только российские легковушки, то затраты на их доставку не превысят одного миллиарда рублей. По сравнению с цифрами, озвученными выше, — сущие пустяки. Но смущает то, что если высокие пошлины — это в конечном итоге проблема тех, кто покупает импортные автомобили, то компенсация из бюджета стоимости доставки российских автомобилей на Дальний Восток ложится бременем уже на всех налогоплательщиков, включая и тех, у кого никогда не было и не будет автомобиля — ни российского, ни импортного, ни нового, ни подержанного.
Не будем забывать, что автомобили нужно не только отправить по железной дороге, но еще и разгрузить, складировать, а главное — продать. Как? Ведь официальных дилеров на Дальнем Востоке — раз-два и обчелся. Больше всего — восемь — их у АвтоВАЗа. Но все вместе они продают меньше двух тысяч машин в год — в Приморском и Хабаровском крае, на Сахалине и Камчатке. Из западных компаний автосалоны во Владивостоке открыли лишь Ford и Mercedes-Benz, а в Хабаровске — Ford и Volvo, но объемы продаж ограничиваются сотнями автомобилей. Любопытно, что официальных дилеров японских компаний в регионе нет вовсе. Пока же автобизнес на Дальнем Востоке — это небольшие магазины-стоянки и полукустарные мастерские. И вряд ли в разгар кризиса в Приморье начнут строиться современные дилерские центры: большинство розничных сетей сидят на голодном пайке, расплачиваясь по старым кредитам, и об инвестициях в расширение бизнеса речи не идет. Серьезную помощь в возведении дилерских центров могли бы оказать сами автопроизводители, но и им сейчас не сладко: кризис потребительского рынка накрыл не только Россию. Да и нет у них уверенности, что озвученные меры — это всерьез и надолго. Должно пройти время.
Так что Приморью и Хабаровскому краю волей-неволей придется еще годик-другой поездить на «праворуких» автомобилях — других пока нет.
А что потом? Может, торговцы и таможенники изобретут новую лазейку, как это было до недавнего времени, когда автомобили ввозились в виде «конструкторов» — отдельных узлов и агрегатов, а затем в считанные часы вновь собирались в полноценный автомобиль? Нынче такие фокусы не пройдут. Не будем забывать, что в арсенале государства есть не только методы так называемого тарифного регулирования, о которых мы говорили выше, но и мощнейший рычаг в виде технического регулирования. В принципе, будь на то жесткая воля, заслон правому рулю можно было поставить и раньше, например, ужесточив требования техосмотра. Зато сейчас, когда Путин подтвердил жесткость своей позиции, депутаты Олег Морозов и Николай Гончар внесли в Госдуму законопроект, запрещающий ввозить в Россию автомобили, не соответствующие «национальным требованиям безопасности». И если в следующем году он будет одобрен депутатами, сенаторами и президентом, то машины с правым рулем, а вместе с ними и американские «трехлетки» навсегда останутся за кордоном.
Нужно понимать, что девять миллиардов долларов — это уже игра по-крупному. Чтобы не сдать эти деньги без боя, приток подержанных автомобилей в Россию придется перекрыть. Да, импортом «японок» жил целый регион. Да, на их таможенной очистке федеральная казна получала более миллиарда долларов ежегодно, а это целый бюджет Приморского края. Но ведь в ту же Японию уходило гораздо больше! И сейчас, когда цены на нефть упали, отток валюты (с учетом «американцев» это как минимум пять миллиардов долларов в год только за счет подержанных автомобилей!) может ударить не только по автопрому, но и по всей российской экономике. А ей и без того плохо. Что до протестов Японии и угроз, что, мол, новые пошлины могут осложнить прием России в ВТО, то это легко понять: мало того что уходящий в Россию секонд-хенд приносил стране немалые деньги, так попутно решалась и острейшая проблема утилизации этих автомобилей.
Легковые автомобили, выпускаемые в России
Здесь приведены цены по состоянию на конец декабря 2008 года. Видно, что в «льготную» категорию «до 350 тысяч рублей» с запасом попадают все Лады и самые популярные модификации Логана. А вот Fiat Albea и Kia Spectra при первом же подорожании вылетят из списка автомобилей, потребительские кредиты на которые субсидируются в виде госдотаций
————————————————————————————————————————
Хорошо там, где нас нет?
США, страны Евросоюза, Китай, Корея — почти все государства, где есть развитая автопромышленность, являются членами ВТО, поэтому пошлины на новые автомобили там гораздо ниже, чем в России, — не более 15 процентов. Что касается подержанных машин, то в пределах Евросоюза импортировать их можно беспошлинно, в США и Великобритании придется заплатить около 10% от таможенной стоимости плюс НДС, а в Китае — примерно 30%. Интересно, что практически нигде за рубежом таможенные сборы не вычисляются исходя из объема двигателя — только в процентах от рыночной цены, а значит, ввозить старые автомобили, как правило, выгоднее, чем новые. Тем не менее ни европейцы, ни американцы этого не делают — на старой машине намного сложнее пройти «честный» техосмотр, да и содержать ее дорого.
При регистрации машины, которая никогда не продавалась в стране, куда она ввезена, в большинстве случаев у владельца требуют сертификат, подтверждающий ее соответствие национальным нормам — только не нынешним, а действовавшим на момент выпуска автомобиля. Как правило, такой сертификат можно получить у производителя. При отсутствии сертификата машину придется предоставить на экспертизу — и, если понадобится, внести изменения в конструкцию. Обычно дело обходится недорогими переделками. Например, чтобы поставить на учет в «праворульной» Великобритании машину, предназначенную для рынка США, придется перенастроить фары и зеркала. А если автомобиль пришел из континентальной Европы — отградуировать спидометр в милях.
Высокие пошлины характерны для стран СНГ. Например, гражданину Узбекистана, пожелавшему ввезти в страну иномарку старше трех лет, придется заплатить акциз в размере 70% от ее стоимости, 30-процентную пошлину и еще по 1,2 доллара США за каждый кубический сантиметр рабочего объема.
Акции протеста
В девяностых годах прошлого века митинги устраивали все кому не лень. Небольшие повышения пошлин хоть и вызывали недовольство на Дальнем Востоке, но в то время это оставалось почти незамеченным на остальной территории страны.
А вот в 2001 году, когда власти впервые заговорили о «заградительных» пошлинах на автомобили старше семи лет, недовольство жителей Приморья уже заметили: правительство отложило решение на год. В это же время резко увеличился импорт подержанных машин из Европы и Японии — все пытались успеть, «пока не началось».
Заградительные пошлины ввели в 2002 году — в надежде, что владельцы подорожавших иномарок пересядут на ВАЗы. Но вышло иначе: уровень доходов россиян вырос, а сами Лады подорожали, вступив в конкуренцию с более «свежими» иномарками — в возрасте от трех до семи лет.
В 2003 году российское правительство решило повысить таможенные ставки и для этих машин. Акции протеста во Владивостоке стали громче — по всем телеканалам показывали, как местные автолюбители поставили старенькие Жигули на «постамент позора» и залили машину бетоном. Но в итоге рынок Дальнего Востока адаптировался и к этим условиям: чтобы обойти пошлины, торговцы стали ввозить из Японии «подразобранные» машины как запчасти. Расходы на разборку, доставку, растаможку и сборку такого «конструктора» — несколько тысяч долларов, причем ни от возраста машины, ни от рабочего объема двигателя они не зависели. Единственная сложность в такой схеме — постановка машины на учет. Для этого требовалось раздобыть документы от аналогичного или похожего автомобиля — и в ГИБДД оформить замену кузова и двигателя. Поле для маневра довольно большое: например, на седан Mitsubishi Carisma можно было «установить» агрегаты от Галанта и Лансера любого возраста.
После 2003 года адепты правого руля выходили на улицу каждый раз, когда появлялась информация о возможном запрете на ввоз и эксплуатацию таких автомобилей. И каждый раз введение высоких пошлин или других запретительных мер откладывалось, причем в первую очередь по политическим мотивам — из-за опасения получить «протестный» электорат на выборах того или иного уровня. Единственное, на что за последние годы решились власти, — это повышение размера пошлины на автомобильные кузова до пяти тысяч евро, что сделало ввоз большинства «конструкторов» невыгодным.
Красиво жить не запретишь?
Несмотря на финансовый кризис и фактически запрет Владимира Путина покупать иномарки на бюджетные средства, уже после выступления премьера, во второй половине декабря на сайте госзаказов появилось несколько интересных лотов. Например, Госфильмофонд заказал внедорожник Infiniti QX56, Институт глазных болезней имени Гельмгольца решил приобрести седан Audi A6, Центр гигиены и эпидемиологии Краснодарского края покупает Subaru Legacy в самой богатой комплектации, а аналогичный центр в Москве решил потратить десять миллионов рублей на седаны Audi A8L и Audi S8 с двигателем от Lamborghini Gallardo.
Вразрез с курсом правительства чуть было не выступил и московский мэр Юрий Лужков, заявив, что уже в следующем году для муниципалитетов будет закуплено 500 гибридных автомобилей Toyota Prius, а со временем на «гибриды» пересядут московские чиновники всех уровней. Но в мэрии, похоже, поняли, что сейчас не лучшее время для покупки Приусов — машин, которые не только не производятся в России, но даже официально не поставляются в нашу страну. И пресс-секретарь Лужкова Сергей Цой выступил с заявлением, что все это лишь «обсуждения на перспективу». А пока «не может идти никакой речи о покупке импортных дорогостоящих гибридных автомобилей для нужд правительства Москвы».
В итоге, как ни крути, а подержанные автомобили нам придется поменять на новые. Российские. Поддержанные.

Комментарии (1) , последний более 12 лет назад [Ответить]


Re: статья в авторевю

Автор: пуки каки , опубликовано: 16.01.2009 в 01:58

> Поддержанные автомобили Версия для печати
> http://www.autoreview.ru/archive/2009/01/taxes/
> Дмитрий ЛАРЧЕНКО
> ————————————————————————————————————————
> Как и ожидалось, новость о повышении таможенных пошлин на иномарки всколыхнула Приморье. Люди выходили на улицы, перекрывали шоссе и проспекты, пытались прорваться в аэропорт Владивостока, в Москву полетели петиции, но… Центр быстро и недвусмысленно дал понять: хватит шуметь! На Дальний Восток были откомандированы бойцы ОМОНа, а на срочно созванном в Набережных Челнах совещании с «генералами российского автопрома» позицию правительства озвучил Владимир Путин: пути назад не будет. То есть с 12 января пошлины повысились, несмотря на пикеты, просьбы иностранных автоконцернов и рекомендации японских властей пойти на попятную.
> Фото ИТАР-ТАСС
> На Дальнем Востоке «правый руль» — это не просто средство передвижения. Это еще и крупный бизнес, в который прямо или косвенно вовлечены десятки, если не сотни тысяч человек. Правда, их дела пошли хуже еще несколько месяцев назад, когда спрос на подержанные автомобили упал из-за кризиса: на стоянках за Уралом скопились десятки тысяч нераспроданных «японок». И то, что с января растаможка, например, шестилетней Короллы обойдется в 8000 долларов вместо прежних 2000, реального влияния на состояние рынка уже не оказало. Стало лишь очевидным, что машины из Японии рискуют оказаться дороже «леворульного» секонд-хенда, а вовлеченные в «праворульный» бизнес люди — без доходов.
> И дальневосточные коммерсанты, и правительство прекрасно понимали, что повышение пошлин осложнит жизнь в регионе. Но в масштабах страны появились более серьезные проблемы. Осенью едва ли не вдвое сократили объемы закупок комплектующих и останавливали свои конвейеры ГАЗ и КАМАЗ, а позже с кризисом перепроизводства столкнулись УАЗ и АвтоВАЗ, что вынудило их устроить длинные новогодние каникулы — от двух до пяти недель. Так что будущее всего автопрома России, в котором заняты миллионы человек, оказалось под вопросом.
> ГАЗ и КАМАЗ, производящие коммерческие автомобили, забили тревогу первыми, поэтому таможенные сборы для импортных грузовиков выросли гораздо сильнее, чем для легковушек. К примеру, растаможка новых грузовиков с полной массой свыше 20 тонн (в эту категорию как раз попадают КАМАЗы) обойдется в 25% от таможенной стоимости вместо прежних 5%. А за такие же грузовики, но старше пяти лет, придется заплатить по 4,4 евро за кубический сантиметр рабочего объема двигателя — в два раза больше, чем раньше. Поскольку объемы двигателей подобных машин нередко превышают 10 литров, суммы получаются астрономические. Под раздачу попали и легкие грузовики — конкуренты Газели и ее производных. Если автомобиль новый, то за его ввоз придется заплатить 25% таможенной стоимости вместо 10% ранее, а за подержанную машину — по два евро за «кубик» вместо одного.
> Но пошлинами дело не ограничилось — и 19 декабря на упомянутом совещании в Набережных Челнах Владимир Путин рассказал о новых защитных мерах. Если вкратце, то глава правительства пообещал субсидировать из федерального бюджета потребительские кредиты на отечественные автомобили, дать госгарантии по займам автозаводов, помочь деньгами лизинговым компаниям, а главное — закупить автомобили как для федеральных органов власти, так и для муниципалитетов. Фактически премьер запретил госструктурам покупать импортные автомобили.
> Наконец, Путин пообещал «обнулить» стоимость доставки российских автомобилей на Дальний Восток по железной дороге, попутно подчеркнув, что к отечественным автозаводам относятся и предприятия, выпускающие иномарки в режиме промсборки. Но примечательно, что ни одного представителя этих компаний в Набережных Челнах не оказалось.
> Около 23 миллиардов рублей (из них 10,5 миллиарда — из бюджета) в 2009 году поручено потратить на закупки отечественных автомобилей органам федеральной власти — МВД, МЧС, Минобороны и другим. Еще 30 миллиардов (20 из федерального и 10 — из региональных бюджетов) получат муниципалитеты — они будут закупать общественный транспорт, машины коммунальных и медицинских служб. Около 40 миллиардов обещано Министерству транспорта на закупку техники в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы» — скорее всего, для этого при Минтрансе создадут лизинговую компанию, которая будет заказывать автомобили с предоплатой 50% вместо нынешних 30%, чтобы деньги доходили до автопроизводителей быстрее. Закупать машины по аналогичной схеме будет и госкомпания Росагролизинг — на эти цели она получит пять миллиардов рублей. А еще 43 миллиарда выдадут в виде «дешевых» кредитов (не выше ставки рефинансирования ЦБ, которая сейчас составляет 13%) коммерческим лизинговым фирмам.
> Что касается самих автопроизводителей, то они, во-первых, получат государственные гарантии по кредитам — нынешним и грядущим — на 70 миллиардов рублей, а во-вторых, смогут привлечь еще 60 миллиардов, выпустив облигации, — тоже с госгарантией и возможностью рефинансирования через Центробанк.
> Направят бюджетные деньги и на финансирование потребительских кредитов. Автолюбителям, если те покупают отечественный автомобиль ценой до 350 тысяч рублей в кредит на три года, государство компенсирует выплаты процентов в размере 2/3 от ставки рефинансирования. То есть до 47 тысяч рублей в расчете на каждую машину.
> В итоге, даже без учета потребительских кредитов и компенсации за доставку автомобилей на Дальний Восток, в 2009 году государство потратит на поддержку российского автопрома около 270 миллиардов рублей. По курсу на конец декабря это более девяти миллиардов долларов. Или 4% от федерального бюджета на 2008 год. Неслабо!
> Любопытно, что практически одновременно нечто похожее происходило и в США: президент Буш решил выделить находящимся на грани краха гигантам General Motors и Chrysler кредиты на 17,4 миллиарда долларов. Принципиальное же отличие в том, что бюджет США больше нашего в 12 раз, а деньги выдали на очень жестких условиях: оперативная реструктуризация производства, снижение затрат, полный государственный контроль над операционной деятельностью... Если условия не будут выполнены, то GM и Chrysler ждет банкротство. Важно и то, что помощь была оказана после перипетий, сопровождавшихся чуть ли не всенародным обсуждением. Сначала конгресс рассмотрел планы «большой тройки» — и, сочтя их недостаточно убедительными, отправил просителей восвояси, попутно попеняв, что те могли бы летать в Вашингтон не на персональных «джетах», а регулярными авиалиниями. Затем, после доработки планов, конгресс решил выделить деньги. Но сенат это решение отверг. И лишь затем, воспользовавшись своим правом, решение о выделении кредита принял Буш…
> А на каких условиях дают деньги в России? С помощью каких механизмов будут субсидировать кредитование? Как это изменит рынок? И что за автомобили будут продавать на Дальнем Востоке, когда тот останется без «праворукого» импорта?
> Точных ответов пока нет. В министерствах и ведомствах разрабатывают приказы и постановления, но в первую очередь чиновники работают над «перечнем системообразующих организаций». На конец декабря в нем было 295 предприятий. Среди них пять автомобилестроительных: ГАЗ, АвтоВАЗ, Sollers (экс-Северсталь-авто), ЗИЛ и КАМАЗ. Именно они могут рассчитывать на кредитование по госгарантиям, субсидирование процентной ставки, увеличение уставного капитала (если в нем есть доля государства), госзаказ и тарифную поддержку.
> С субсидированием потребительских кредитов ясности еще меньше. Например, субсидии можно выдавать непосредственно автопроизводителям, можно банкам, которые с ними работают, а можно — только своим, «системообразующим» — Сбербанку и ВТБ. Это, с одной стороны, упростит контроль за деньгами, но с другой — удалит остальных кредиторов из важнейшего рыночного сегмента.
> А что такое «отечественный автомобиль ценой до 350 тысяч рублей»? Только Лады? Или еще московский Renault Logan, выпускаемые в Набережных Челнах седаны Fiat Albea, таганрогский Hyundai Accent, ижевская Spectra и калужская Skoda Fabia? Если на АвтоВАЗе уже не сомневаются, что государство поможет, то многие руководители сборочных предприятий (возможно, за исключением приглашенного в Набережные Челны Вадима Швецова, босса компании Sollers, на одном из заводов которой выпускается Fiat Albea) пока в полном неведении: с ними меры по поддержке автопрома никто не обсуждал и никаких обещаний не давал. Впрочем, если озвученная верхняя планка в 350 тысяч рублей останется неизменной, то поддержка кредитов на покупку автомобилей может реально помочь только АвтоВАЗу. Ведь рубль продолжит падение, а это значит, что другим сборочным производствам, практически полностью зависящим от поставок комплектующих из-за границы, будет непросто продавать машины за 350 тысяч рублей. Несмотря на рапорты о растущей локализации (доле произведенных в России комплектующих и услуг), она все еще слишком мала — никакого сравнения с АвтоВАЗом, наименее зависимым от «валютного» импорта.
> Интересна ситуация и с железной дорогой. Во-первых, никто еще толком не понимает, что такое «нулевой тариф». Его должна определить Федеральная служба по тарифам — и разъяснить, кому и в какие регионы можно будет перевозить автомобили бесплатно.
> Пока же можно прикинуть, о каком объеме перевозок идет речь. Весь авторынок Дальнего Востока чиновники оценивают не более чем в 20 тысяч автомобилей. Если в Приморье и Хабаровском крае будут продавать только российские легковушки, то затраты на их доставку не превысят одного миллиарда рублей. По сравнению с цифрами, озвученными выше, — сущие пустяки. Но смущает то, что если высокие пошлины — это в конечном итоге проблема тех, кто покупает импортные автомобили, то компенсация из бюджета стоимости доставки российских автомобилей на Дальний Восток ложится бременем уже на всех налогоплательщиков, включая и тех, у кого никогда не было и не будет автомобиля — ни российского, ни импортного, ни нового, ни подержанного.
> Не будем забывать, что автомобили нужно не только отправить по железной дороге, но еще и разгрузить, складировать, а главное — продать. Как? Ведь официальных дилеров на Дальнем Востоке — раз-два и обчелся. Больше всего — восемь — их у АвтоВАЗа. Но все вместе они продают меньше двух тысяч машин в год — в Приморском и Хабаровском крае, на Сахалине и Камчатке. Из западных компаний автосалоны во Владивостоке открыли лишь Ford и Mercedes-Benz, а в Хабаровске — Ford и Volvo, но объемы продаж ограничиваются сотнями автомобилей. Любопытно, что официальных дилеров японских компаний в регионе нет вовсе. Пока же автобизнес на Дальнем Востоке — это небольшие магазины-стоянки и полукустарные мастерские. И вряд ли в разгар кризиса в Приморье начнут строиться современные дилерские центры: большинство розничных сетей сидят на голодном пайке, расплачиваясь по старым кредитам, и об инвестициях в расширение бизнеса речи не идет. Серьезную помощь в возведении дилерских центров могли бы оказать сами автопроизводители, но и им сейчас не сладко: кризис потребительского рынка накрыл не только Россию. Да и нет у них уверенности, что озвученные меры — это всерьез и надолго. Должно пройти время.
> Так что Приморью и Хабаровскому краю волей-неволей придется еще годик-другой поездить на «праворуких» автомобилях — других пока нет.
> А что потом? Может, торговцы и таможенники изобретут новую лазейку, как это было до недавнего времени, когда автомобили ввозились в виде «конструкторов» — отдельных узлов и агрегатов, а затем в считанные часы вновь собирались в полноценный автомобиль? Нынче такие фокусы не пройдут. Не будем забывать, что в арсенале государства есть не только методы так называемого тарифного регулирования, о которых мы говорили выше, но и мощнейший рычаг в виде технического регулирования. В принципе, будь на то жесткая воля, заслон правому рулю можно было поставить и раньше, например, ужесточив требования техосмотра. Зато сейчас, когда Путин подтвердил жесткость своей позиции, депутаты Олег Морозов и Николай Гончар внесли в Госдуму законопроект, запрещающий ввозить в Россию автомобили, не соответствующие «национальным требованиям безопасности». И если в следующем году он будет одобрен депутатами, сенаторами и президентом, то машины с правым рулем, а вместе с ними и американские «трехлетки» навсегда останутся за кордоном.
> Нужно понимать, что девять миллиардов долларов — это уже игра по-крупному. Чтобы не сдать эти деньги без боя, приток подержанных автомобилей в Россию придется перекрыть. Да, импортом «японок» жил целый регион. Да, на их таможенной очистке федеральная казна получала более миллиарда долларов ежегодно, а это целый бюджет Приморского края. Но ведь в ту же Японию уходило гораздо больше! И сейчас, когда цены на нефть упали, отток валюты (с учетом «американцев» это как минимум пять миллиардов долларов в год только за счет подержанных автомобилей!) может ударить не только по автопрому, но и по всей российской экономике. А ей и без того плохо. Что до протестов Японии и угроз, что, мол, новые пошлины могут осложнить прием России в ВТО, то это легко понять: мало того что уходящий в Россию секонд-хенд приносил стране немалые деньги, так попутно решалась и острейшая проблема утилизации этих автомобилей.
> Легковые автомобили, выпускаемые в России
> Здесь приведены цены по состоянию на конец декабря 2008 года. Видно, что в «льготную» категорию «до 350 тысяч рублей» с запасом попадают все Лады и самые популярные модификации Логана. А вот Fiat Albea и Kia Spectra при первом же подорожании вылетят из списка автомобилей, потребительские кредиты на которые субсидируются в виде госдотаций
> ————————————————————————————————————————
> Хорошо там, где нас нет?
> США, страны Евросоюза, Китай, Корея — почти все государства, где есть развитая автопромышленность, являются членами ВТО, поэтому пошлины на новые автомобили там гораздо ниже, чем в России, — не более 15 процентов. Что касается подержанных машин, то в пределах Евросоюза импортировать их можно беспошлинно, в США и Великобритании придется заплатить около 10% от таможенной стоимости плюс НДС, а в Китае — примерно 30%. Интересно, что практически нигде за рубежом таможенные сборы не вычисляются исходя из объема двигателя — только в процентах от рыночной цены, а значит, ввозить старые автомобили, как правило, выгоднее, чем новые. Тем не менее ни европейцы, ни американцы этого не делают — на старой машине намного сложнее пройти «честный» техосмотр, да и содержать ее дорого.
> При регистрации машины, которая никогда не продавалась в стране, куда она ввезена, в большинстве случаев у владельца требуют сертификат, подтверждающий ее соответствие национальным нормам — только не нынешним, а действовавшим на момент выпуска автомобиля. Как правило, такой сертификат можно получить у производителя. При отсутствии сертификата машину придется предоставить на экспертизу — и, если понадобится, внести изменения в конструкцию. Обычно дело обходится недорогими переделками. Например, чтобы поставить на учет в «праворульной» Великобритании машину, предназначенную для рынка США, придется перенастроить фары и зеркала. А если автомобиль пришел из континентальной Европы — отградуировать спидометр в милях.
> Высокие пошлины характерны для стран СНГ. Например, гражданину Узбекистана, пожелавшему ввезти в страну иномарку старше трех лет, придется заплатить акциз в размере 70% от ее стоимости, 30-процентную пошлину и еще по 1,2 доллара США за каждый кубический сантиметр рабочего объема.
> Акции протеста
> В девяностых годах прошлого века митинги устраивали все кому не лень. Небольшие повышения пошлин хоть и вызывали недовольство на Дальнем Востоке, но в то время это оставалось почти незамеченным на остальной территории страны.
> А вот в 2001 году, когда власти впервые заговорили о «заградительных» пошлинах на автомобили старше семи лет, недовольство жителей Приморья уже заметили: правительство отложило решение на год. В это же время резко увеличился импорт подержанных машин из Европы и Японии — все пытались успеть, «пока не началось».
> Заградительные пошлины ввели в 2002 году — в надежде, что владельцы подорожавших иномарок пересядут на ВАЗы. Но вышло иначе: уровень доходов россиян вырос, а сами Лады подорожали, вступив в конкуренцию с более «свежими» иномарками — в возрасте от трех до семи лет.
> В 2003 году российское правительство решило повысить таможенные ставки и для этих машин. Акции протеста во Владивостоке стали громче — по всем телеканалам показывали, как местные автолюбители поставили старенькие Жигули на «постамент позора» и залили машину бетоном. Но в итоге рынок Дальнего Востока адаптировался и к этим условиям: чтобы обойти пошлины, торговцы стали ввозить из Японии «подразобранные» машины как запчасти. Расходы на разборку, доставку, растаможку и сборку такого «конструктора» — несколько тысяч долларов, причем ни от возраста машины, ни от рабочего объема двигателя они не зависели. Единственная сложность в такой схеме — постановка машины на учет. Для этого требовалось раздобыть документы от аналогичного или похожего автомобиля — и в ГИБДД оформить замену кузова и двигателя. Поле для маневра довольно большое: например, на седан Mitsubishi Carisma можно было «установить» агрегаты от Галанта и Лансера любого возраста.
> После 2003 года адепты правого руля выходили на улицу каждый раз, когда появлялась информация о возможном запрете на ввоз и эксплуатацию таких автомобилей. И каждый раз введение высоких пошлин или других запретительных мер откладывалось, причем в первую очередь по политическим мотивам — из-за опасения получить «протестный» электорат на выборах того или иного уровня. Единственное, на что за последние годы решились власти, — это повышение размера пошлины на автомобильные кузова до пяти тысяч евро, что сделало ввоз большинства «конструкторов» невыгодным.
> Красиво жить не запретишь?
> Несмотря на финансовый кризис и фактически запрет Владимира Путина покупать иномарки на бюджетные средства, уже после выступления премьера, во второй половине декабря на сайте госзаказов появилось несколько интересных лотов. Например, Госфильмофонд заказал внедорожник Infiniti QX56, Институт глазных болезней имени Гельмгольца решил приобрести седан Audi A6, Центр гигиены и эпидемиологии Краснодарского края покупает Subaru Legacy в самой богатой комплектации, а аналогичный центр в Москве решил потратить десять миллионов рублей на седаны Audi A8L и Audi S8 с двигателем от Lamborghini Gallardo.
> Вразрез с курсом правительства чуть было не выступил и московский мэр Юрий Лужков, заявив, что уже в следующем году для муниципалитетов будет закуплено 500 гибридных автомобилей Toyota Prius, а со временем на «гибриды» пересядут московские чиновники всех уровней. Но в мэрии, похоже, поняли, что сейчас не лучшее время для покупки Приусов — машин, которые не только не производятся в России, но даже официально не поставляются в нашу страну. И пресс-секретарь Лужкова Сергей Цой выступил с заявлением, что все это лишь «обсуждения на перспективу». А пока «не может идти никакой речи о покупке импортных дорогостоящих гибридных автомобилей для нужд правительства Москвы».
> В итоге, как ни крути, а подержанные автомобили нам придется поменять на новые. Российские. Поддержанные.
Автолюбители!От всех ваших заяв и акций нет и не будет толку,пока вы не научитесь элементарной вежливости на дорогах!
А то выедет один козёл с аварийкой и все стоят,ему сигналя!
А так взяли бы,дали ему в глаз и всё!
Нет,все приссали и сидят в машинах!
А чуть где скутерист проехал между машин в пробке-злость срывается на нём по принципу «х@й ли ты едешь,если все стоят?!»

Комментарии (0) [Ответить]

Последние сообщения

Ядом их, ядом... Настя Шмель... более суток назад
Содомия в Мосгосстройнадзоре Игоря Войстратенко Ведомство превращается в клоаку - чиновники системно берут взятки РУССКИЙ КОМПРОМАТ более 2-х дней назад
Визг без фактов Новалист более 3-х дней назад
О создании промышленных и экономических центров в Сибири ПавелМ. более 5 дней назад
У меня есть компромат на мэра города. acapor более 5 дней назад
Белорусской оппозиции грозит перестройка? Новалист более недели назад
Ю Коидзуми Новалист более недели назад
Кто помогает реализовать планы МИД Великобритании в России? Новалист более недели назад
Трехгрошовый Кричевский РУССКИЙ КОМПРОМАТ более недели назад
Pandora papers и шлейф от «Списка Навального» РУССКИЙ КОМПРОМАТ более 2-х недель назад
«Эвалар» против здоровья людей Антибиотик более 2-х недель назад
Кто отфутболил Прядкина Хачатурянцем СпортМастер более 2-х недель назад
Илья Сачков и сын первого зама нач-ка ФСБ Королева nekenyec более 2-х недель назад
Re: ОАО ТИУМ — Рейдеры!!! Evgen14 более 2-х недель назад
из подразделений УСБ территориального главка Anonimnor более 2-х недель назад
Re: Троицкий бумеранг Михаила Соловова: самовольная застройка может испортить весь административный округ Vladd более 2-х недель назад
Re: Троицкий бумеранг Михаила Соловова: самовольная застройка может испортить весь административный округ Андрей Петрович Сизоненко более 2-х недель назад
Re: Троицкий бумеранг Михаила Соловова: самовольная застройка может испортить весь административный округ moisei25 более 2-х недель назад
Re (2): Троицкий бумеранг Михаила Соловова: самовольная застройка может испортить весь административный округ hghhg.ghg@mail.ru более 3-х недель назад
Re: Троицкий бумеранг Михаила Соловова: самовольная застройка может испортить весь административный округ getfox27 более 3-х недель назад
Drudge Report Рейтинг@Mail.ru

Compromat.Ru ® — зарегистрированный товарный знак. Св. №319929. 18+. compromat2net@gmail.com