Компромат.Ru ^® Форум

Читают с 1999 года

Весь сор в одной избе

Библиотека компромата

Как подтолкнули к банкротству автозаводы

Автор: Галкин Анатолий, опубликовано: 06.09.2012 в 13:40

Одной из характерных черт кризиса 2008-09 гг. стал передел собственности, спровоцированный, с одной стороны, ухудшением экономической ситуации, а с другой — запредельной банковской ставкой по кредитам производителям. В тех случаях, когда предприятия оказывались вне потоков государственной антикризисной поддержки, а банки не шли на уступки даже в виде реструктуризаций или отсрочек по платежам, производители через процедуры банкротств нередко меняли своих владельцев. Например, в автопроме (а это отрасль, выражающая уровень развития экономики) так произошло с рядом автопроизводителей.

Наиболее характерен пример — тагангрогское предприятие ТагАЗ, история банкротства которого уходит корнями в кризисную ситуацию 2008 года, когда через банки прокачивались гигантские суммы из фонда господдержки, но сами кредитные учреждения кредитовали предпринимателей под неподъемные 18 процентов годовых. Так произошло и с Ижавто, который не дождался господдержки и перешел сначала в руки банка- кредитора, а затем международного автомобилестроительного альянса Рено-Ниссан-АвтоВАЗ.

В преддверьи возможного кризиса правительство РФ на прошлой неделе утвердило правила предоставления бизнесу в 2012 году госгарантий, чтобы избежать перекосов в распределении антикризисной помощи. Одновременно средневзвешенная ставка по рублевым кредитам, выданным российскими банками предприятиям, снизилась этим летом до 7,9 процента — правда, это касается только «коротких» кредитов и не всех банков.

Между тем, о необходимости снижения средневзвешенных банковских ставок для бизнеса российское руководство заявляло не раз. Особую актуальность эта проблема приобрела в разгар прошлого кризиса. В октябре 2009 года на правительственном совещании было заявлено, что банки, наконец, снизили ставки по кредитам для производителя с 17, 4 до 15,1 процента. «Это все равно слишком много», — прокомментировал тогда этот результат председатель правительства. В реальности же ставки были еще выше, что могут легко подтвердить многие предприниматели. Даже несмотря на бушевавший кризис и тяжелое положение предприятий, ставки не снижались по уже выданным кредитам. А возможность перекредитоваться, чтобы избежать дефолтов, выполнить социальные обязательства и обеспечить выплаты налогов и процентов по ранее взятым кредитам, для значительного числа предприятий либо равнялась нулю, либо была сопряжена с необходимостью иметь неформальные договоренности с банками, что также влекло немалые финансовые траты. В итоге без потерь пройти через кризис 2008-2009 гг. удалось лишь тем структурам, которые имели доступ к госпомощи и административный ресурс в переговорном процессе с кредитными учреждениями.

Это наглядно отражает картина событий, которые происходили в автопроме. Если АвтоВАЗ, ГАЗ и КАМАЗ были взяты государством на надежный буксир, позволивший этим компаниям хоть и не без проблем, но все же преодолеть тяжелый период за счет многомилилардных вливаний, то другие предприятия отрасли, которые контролировались равноудаленным от власти частным бизнесом, получили пробоины ниже ватерлинии. Зачастую скатывание к необратимым последствиям кризиса происходило на таких предприятиях на виду у всех, когда и их владельцы, и руководители местных органов власти отчаянно пытались добиться от правительственных структур хоть какой-то поддержки. Но в автопроме известны, по крайней мере, два показательных случая, когда, несмотря на все сигналы от терпящих бедствие предприятий, являвшихся градообразующими для своих регионов, до них не дошли ни антикризисная поддержка Правительства, ни расположение банков в виде реструктуризации кредитов.

После того, как кризис отступил, и пришло время «разбора полетов», председатель правительства РФ дал более чем красноречивую оценку этой ситуации применительно к таганрогскому автозаводу ТагАЗ. В конце прошлого года Владимир Путин так высказался о причинах несостоятельности этого предприятия: «Да, конечно, в условиях кризиса вы брали кредиты под достаточно большие проценты. Это на сегодняшний день избыточные проценты».

В то же время премьер указал банкам — кредиторам отказаться от давления на завод, ставший жертвой кризиса и проблем кредитной политики, а пойти на реструктуризацию его долгов. «Прошу не плакать, не говорить, что вам выкручивают руки: ручищи у вас здоровущие и загребущие, поэтому ничего от вас не убудет», — совершенно справедливо заявил премьер руководству кредитных учреждений. О том, выполнено ли в полной мере это поручение, судить экспертам, которые следят за судьбой ТагАЗа. Можно лишь констатировать, что в июне этого года на предприятии была введена процедура наблюдения.

Председатель совета директоров ТагАЗа Михаил Парамонов так прокомментировал этот поворот событий: «После помощи Путина, которому мы очень благодарны, нужна была реструктуризация, и ее нам пообещал сделать Сбербанк. Я лично встречался с Грефом, который говорил, что надо поддержать тех, кто борется три года и не разорился. Но когда нам нужно было отдавать ВТБ векселя, Сбербанк заявил, что передумал нас поддер¬живать. Мы не успевали найти какое-то решение. Не было другого выхода, как пойти и подать иск о банкротстве. Цель этого — не разорить предприятие, а попытка защититься от банка-кредитора..."

По наблюдению Парамонова, от таких же действий того же кредитора разорился автопроизводитель в Черкесске «Дервейс», который создал предприниматель и сенатор от КЧР Вячеслав Дерев, а также «ИжАвто», бывших владельцев которого вообще обвинили в предумышленном банкротстве предприятия, выводе активов и объявили в федеральный и международный розыск.

Между тем, без ответов на вопросы о том, что же в действительности произошло с предприятиями, судьбы которых оказались изломаны кризисом 2008-2009 годов, урок прошлого кризиса нельзя считать полностью выученным, а значит, нет и безусловной уверенности в готовности государства и бизнеса к новым вызовам в экономике.

По заключению Счетной Палаты РФ, причиной несостоятельности того же ОАО «ИжАвто» стала «интенсивная реализация политики промышленной сборки автомобилей из иностранных комплектующих предусмотренной Правительством РФ в Концепции развития автомобильной промышленности России до 2010 года , которая в условиях глобального финансового кризиса повлекла вздорожание иностранных комплектующих до уровня, несовместимого с прибыльностью и рентабельностью производства».

Эта же политика промышленной сборки совместно с завышенной ставкой по кредитам Сбербанка и ВТБ ввела в несостоятельность также и автопроизводителей ТагАЗ и «Дервейс».

Конечно, у каждого из перечисленных предприятий были и свои внутренние проблемы. Например, дополнительной причиной банкротства ОАО «ИжАвто» стала связанность его руководства протоколом о намерениях в связи с намечавшейся в 2008 году сделкой по покупке консолидированного пакета акций ОАО «Ижавто» «АВТОВАЗом». Ввиду предполагавшейся сделки «ИжАвто» должен был проводить политику консолидации активов. Сделка с ОАО «АВТОВАЗ» предусматривала осуществление руководством и собственниками ОАО «ИжАвто» консолидации не менее 75% пакета голосующих акций для их приобретения ОАО «АВТОВАЗ» через свою дочернюю структуру ОАО «Лада-ИжАвто». (Протокол №18/4 от 01.10.2008 заседания Совета Директоров ОАО «АВТОВАЗ»).

ОАО «Ижавто» было вправе разместить дополнительно к размещенным акциям еще 8 млрд. 650 млн. штук обыкновенных именных акций номинальной стоимостью 1 рубль каждая. Средств было бы достаточно для предотвращения банкротства, однако руководство завода и его акционеры не могли воспользоваться этим правом, соблюдая требования протокола о намерениях в связи с намечавшейся сделкой с ОАО «АВТОВАЗ».

Начался экономический кризис, автомобильный рынок практически закрылся, и государство стало помогать преимущественно АВТОВАЗу. Помогать инвестициями, заградительными пошлинами на иномарки, введенной затем программой утилизации старых машин. При этом на продукцию ИжАвто, как и на ТАГАЗ , и на «Дервейс», меры поддержки не распространялись. Рынки ценных бумаг обрушились, распространить акции было уже невозможно, да и невыгодно. Поскольку упущенные для ОАО «Ижавто» возможности были вызваны соблюдением требований протокола о намерениях по заключению сделки с ОАО «АВТОВАЗ», то понесенный ижевцами ущерб должен был быть компенсирован. Но этого не произошло. Началась процедура наблюдения по делу о несостоятельности ОАО «Ижавто».

Партнерские отношения ОАО «Ижавто» и АвтоВАЗа начались 9 ноября 2007 г., когда главой ГК «Ростехнологии» Сергеем Чемезовым было принято решение о вовлечении Ижевского автозавода в круг интересов автогиганта. 4 декабря 2007 г. было подписано контрольное поручение по ОАО «АВТОВАЗ» о создании рабочей группы по оценке возможностей использования свободных мощностей ОАО «ИжАвто». Проведен аудит и предоставлен соответствующий отчет о возможностях ОАО «ИжАвто».

А 24 января 2008 г. был составлен протокол о намерениях купли-продажи ОАО «ИжАвто», в соответствии с которым собственникам ижевского завода были поставлены требования прекратить отношения с другими стратегическими партнерами. Эти требования были выполнены.

23 декабря 2008 г. на заседании Правительственной комиссии под председательством 1-го зам. председателя Правительства РФ Игоря Шувалова было определено, что ОАО «ИжАвто» не включается в состав системообразующих предприятий, хотя и отвечает всем необходимым критериям. Было заявлено, что ОАО «ИжАвто» и ОАО «АВТОВАЗ» будет оказана единая госпомощь как Группе «АВТОВАЗ».

4 марта 2009 г. на «ИжАвто» была введена процедура внешнего управления. Вместе с тем, Арбитражным судом УР было констатировано, что «до настоящего времени ОАО «ИжАвто» продолжает выплачивать заработную плату, налоги, и платежи, необходимые для поддержания жизнедеятельности предприятия,... предприятие полностью готово к возобновлению работы при наличии стратегического инвестора».

В итоге «АВТОВАЗ» отказался от заключения сделки по покупке Ижавто из-за его банкротства. Но ведь именно подготовка к этой сделке и стала од-ной из причин банкротства «Ижавто», который в 2009 году оказался без ка-кой-либо компенсации за её срыв и без какой-либо правительственной помо-щи. ОАО «ИжАвто» прошло все необходимые согласования с Минпромтор-гом и Минэкономразвития для утверждения предприятия в федеральном спи-ске системообразующих предприятий. Но ввиду будущей сделки с АвтоВА-Зом удмуртскому предприятию в госпомощи в размере 1,2 млрд. руб. было отказано.

Умысел доведения ОАО «Ижавто» до несостоятельности в этой истории просматривается в действиях партнерской стороны, в действиях руководства ОАО «АВТОВАЗ». Конечно, действующее законодательство России не знает понятия партнерского банкротства, хотя практика показывает, что пришла пора пересмотреть и эту часть законодательства.

Похоже, что крик о помощи от главы совета директоров ТАГАЗа Парамонова все-таки был услышан в верхах российской власти. Речь, конечно, не идет о выяснении причин, по которым кредитные учреждения даже после указания бывшего тогда председателем правительства В.В.Путина не наладили взаимоприемлемых схем в отношениях с этим производителем. Но исполнительная власть четко дала понять, что урок ТагАЗа, «Дервейса» и ИжАвто в целом усвоен.

Именно поэтому правительство РФ инициировало введение прозрачных правил господдержки бизнесу на случай нового кризиса как способ поддер-жания предпринимательской уверенности. Это означает, что при кризисном развитии событий «де жа вю» ситуации, в которых оказались вышеперечис-ленные предприятия, быть не должно. И дело не только во впечатляющей сумме кубышки, предусмотренной в помощь реальному сектору экономики на черный день — а это ни много-ни мало полтриллиона рублей. Сама по себе эта сумма, если ее расходовать как прежде — в ручном режиме господдержки — может вновь оказаться незаметной для десятков и сотен таких предприятий, как ТагАЗ или ИжАвто прежнего акционерного образца.

Но принципиально новым в нынешнем подходе к распределению госпомощи станет объективный мониторинг ситуаций, в которых окажутся конкретные производители. Наряду со снижающейся (пусть и не столь высокими темпами, как хотелось бы индустриальному бизнесу) банковской ставкой такая мера должна стать надежным спасательным жилетом для предприятий. Конечно, при условии, что установленные государством правила господдержки будет неукоснительно соблюдаться и не искажаться лоббистскими вмешательствами и интригами тех, кто привык использовать кризисные трудности производителей в рейдерских целях.

Таким образом, принимая сегодня решение об установлении прозрачных правил предоставления госгарантий корпоративному сектору в период кризи-са, государство признало наличие проблем во взаимоотношениях власти и бизнеса при формировании и исполнении схем поддержки экономики в 2008 -2009 годах. Однако следующим логичным шагом должен стать сигнал бизне-су о том, что власть заинтересована в объективном переосмыслении уроков прошлого кризиса с пересмотром соответствующих установок правоохрани-тельным органам в отношении тех или иных предпринимательских групп, оказавшихся заложниками кризисных событий и связанных с ними квазипо-литических комбинаций. Такой подход полностью соответствовал бы не только программным установкам президента России, но и обновленной букве закона.

Н.М.Казанцев

Руководитель Центра экономико-правовых проблем государственного и муниципального управления Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ,

доктор юридических наук, профессор, кандидат экономических наук

Комментарии (0) [Ответить]

Последние сообщения

Компромат.Ru ® Форум

Весь сор в одной избе

Как подтолкнули к банкротству автозаводы

Последние сообщения

Компромат.Ru ^® Форум